Analiza układu torowego północnej głowicy stacji Poznań Główny po zaprojektowaniu dodatkowych torów szlakowych

W niniejszym artykule przedstawiono analizę możliwości wprowadzenia dodatkowych torów szlakowych z kierunku stacji Poznań Wschód i posterunku Poznań POD (Jeżyce) na północną głowicę stacji Poznań Główny. Zaproponowano dwie koncepcje sposobu przebudowy głowicy rozjazdowej. W pierwszej koncepcji założono zapewnienie połączeń wszystkich torów szlakowych z każdym torem przyperonowym stacji Poznań Główny, co w konsekwencji oznaczało konieczność zastosowania przede wszystkim rozjazdów o skosie 1:9 i promieniu 300 m, pozwalających na jazdę z prędkością 40 km/h na kierunek zwrotny. Założeniem drugiej koncepcji było wykorzystanie jak największej liczby rozjazdów o skosie mniejszym, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h na kierunek zwrotny, co oznaczało konieczność zrezygnowania z niektórych połączeń. Zbadano ponadto optymalną intensywność ruchu północnej głowicy stacyjnej dla czterech wariantów: przy istniejącym układzie torowym i istniejącym obciążeniu ruchowym, przy istniejącym układzie torowym i po wprowadzeniu ruchu taktowanego oraz po przebudowie układu torowego według obu koncepcji i przy taktowanym rozkładzie jazdy pociągów. Uzyskane wyniki nakazują ostrożne podejście do rozbudowy układów torowych, która przeprowadzona bez wnikliwych analiz przepustowościowych może przynieść zyski niewspółmiernie małe do poniesionych kosztów. Z drugiej strony warto poszukiwać optymalnej organizacji ruchu jako alternatywy dla kosztownych rozwiązań inwestycyjnych.

---

This paper presents an analysis of a possibility to add third tracks at a northern head of a main railway station of Poznań (Poznań Główny station), on both railway lines (from the direction of the Poznań Wschód station and Poznań POD block post) accessing this head. Two concepts of a track layout were proposed. The first concept aimed at providing connections between all railway tracks and all station’s tracks with passenger platforms, which in turn meant a necessity of using mainly turnouts with an angle 1:9 and a radius of 300 m, allowing for speed of 40 km/h while turning. In the second concept turnouts with smaller angle, allowing for speed of 60 km/h while turning, were to be used, which meant a resignation from some connections. The investigation also checked an optimal traffic intensity of the station’s head. Simulations were performed in four variants: the existing station layout with the existing rail traffic intensity, the existing station layout with a clock-face schedule, and the modernized station layout according to both concepts with the clock-face schedule. The results suggested a cautious approach to high cost investments lacking a detailed traffic analysis: such enterprise can bring disproportionately small gains compared with their costs. On the other hand, it is worth looking for an optimal traffic organization as an alternative to the costly investment solutions.