Tytuł pozycji:
Układ kolejowy a granice państwowe. Historyczne uwarunkowania tworzenia systemów kolejowych na świecie (8).
Ósmy tekst w serii historycznej poświęcony jest analizie wybranych przypadków wpływu, jaki granice państwowe miały na sieć kolejową. Upraszczając, skomplikowany układ granic mógł opóźniać budowę linii kolejowych, która czasem okazywała się niemożliwą nawet wtedy, gdy stało za nią mocarstwo (co pokazano na przykładzie Turyngii i roli Prus). Nic jednak nie było z góry przesądzone: istniały też przypadki efektywnej współpracy i wspólnoty interesów (np. Badenia i Szwajcaria), której tradycja utrzymuje się do dzisiaj. Rozwój sieci kolejowej w XIX w. zbiegł się z liberalizacją polityki większości rządów wobec ruchu transgranicznego. XX wiek przyniósł odwrócenie trendów, przy czym porządek powersalski nie był dla kolei szczególnie dotkliwy (casus polskiego Pomorza). Dopiero pojawienie się „żelaznej kurtyny” oraz uszczelnianie granic państwowych w Europie Wschodniej przyniosło kolei nieraz radykalną destrukcję sieci (np. Banat). Podobna była sytuacja po podziale Indii Brytyjskich na dwa zantagonizowane państwa. Destrukcja była też gdzieniegdzie rzeczywistością w Europie Zachodniej, ale tam granica stanowiła tylko, jak wolno sądzić, decydujący argument za zamknięciem ruchu, który towarzyszył rosnącej samochodowo-lotniczej konkurencji (Pireneje, granice Belgii). Odbudowa sieci, albo jej budowa, zwłaszcza realizująca potencjalny program sieci kontynentalnej, często napotyka na sprzeczne interesy rządów poszczególnych krajów, realizujących partykularne polityki. Konflikt ten nie został dotąd rozwiązany.
The eighth text of historical series looks at selected cases of impact country borders can have on railway network. Complicated layout of borders could delay construction of railways which sometimes proved impossible even when backed by a political power (as demonstrated on example of Thuringia and the role of Prussia). Nothing was determined a priori though, there were cases of effective cooperation and common interests (e.g. Baden and Switzerland), tradition of which has dwelled to our days. The development of rail network in the 19th century triggered liberalisation of policies towards transborder traffic carried on by most governments. The 20th century however brought a reversal of trends. Initially, the post-Versailles order was not particularly harmful for railways (the case of the ‘Polish Corridor’). It was not before the emergence of the ‘Iron Curtain’ and the sealing of country borders in Eastern Europe that could have brought the most radical destruction of railway networks facing them (e.g. Banat). Similarities occurred as effect of the brake of the British Raj into two antagonized countries as well as, much more recently, after the collapse of the Soviet Union. Destruction was also reality in some places of Western Europe, but there the sole existence of the border became the decisive factor accompanying the growing road and air competition (the Pyrenees, Belgian borders). The reinstatement of the network, or its construction, particularly in the form capable to become part of the would-be continental system, is often faced with contradictive interests of national governments, dedicated to carry on their local policies. This conflict has not been solved so far.
Opracowanie rekordu ze środków MNiSW, umowa Nr 461252 w ramach programu "Społeczna odpowiedzialność nauki" - moduł: Popularyzacja nauki i promocja sportu (2020).
